反观换电模式,则更具推广优势。首先,由于公交公司采购裸车(不含动力电池),购车成本降低40%以上。其次,换电式纯电动公交车换一次电池只需8分钟,即可满足公交车每天运行250公里的运行需求,解决了充电时间长、行驶里程短的问题。第三,公交公司从国家电网租赁电池,并支付电费,可以实现对电池的专业化充电与维护,提升动力电池寿命。

北极星输配电网讯:还记得那年我们热烈追捧的新能源客车换电运营模式吗?

经过综合考量,换电模式在当时被认为是推广电动车的一个重要方向。作为新能源客车示范及公交行业的排头兵,北京公交集团在北京市科委的支持下率先试水“换电”,并成功投运国内首批纯电动公交车。

为了证实这些“据说”,第一商用车网近日对纯电动公交运营情况做了一番调研,深入了解新能公交推广运营模式,并对一直以来就备受关注的充电模式和换电模式之争,有了新的认识。

据说,北京、青岛、合肥等地,福田、安凯等客车企业,以及国家电网都是这一模式的积极追随者。

“换电”遍地开花

彼时,摆在纯电动公交推广进程上的第一道难题便是,如何破解新能源汽车的电池“瓶颈”。当时新能源汽车普遍存在行驶里程短、充电时间长、电池价格高等三大“痛点”,而在电动汽车领域,存在着“充电”和“换电”两种声音。

解决痛点 “换电”杀出重围率先“着陆”

环境污染问题的加剧,使得新能源公交的运营被推上时代的风口。2009年,“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程应运而生,纯电动公交的推广也随之被提上日程,而阻碍其推广的难题也日渐凸显。

据说,北京公交最早投运的一批换电+租赁模式的公交车,单车平均已经运行了数万公里。

据说,在“前人”成功采用换电模式实现纯电动公交商业化运营基础上,青岛、天津、南京、合肥、郑州等地相继建设了电动汽车换电站,批量进行电动公交车投放。

据了解,北京公交从2008年开始投运纯电动公交车,果断采用了“换电+租赁”的运营模式,在一定程度上解决了推广难题,使第一批50辆纯电动公交车顺利上路,也为其他省市推广纯电动公交车提供了参考。

“当时,新能源汽车补贴给公交公司,我们从整车企业采购车身,从电池厂采购电池,将电池交给国家电网进行集中管理,并从国家电网租赁备用电池进行周转,用这种模式解决了一些推广难题,让纯电动公交实现了批量化运营。”北京公交集团一位负责人告诉记者,现在依然有很多运营中的车辆采用换电模式。不同的是,2014年以后,补贴形式变了,从补贴给终端客户变成了补贴给车企,公交公司要从车企购买整车(带电池),然后再从国家电网租赁备用电池。

有了北京公交的成功案例,南京、青岛、天津、合肥等地也相继采用换电模式进行纯电动公交的推广。

鉴于当时充电模式和换电模式各自的发展情况,传统的慢充纯电动公交车,一次充电时间长达4-6小时左右,单次续航里程在150-250公里左右,只能基本满足公交线路运行,无法实现公交车频繁停靠等城市公交运营的日常作业需求。而且,电池经过1000次充放电循环后,容量衰减到80%以下,续航里程随之下降,电池使用寿命仅为2-3年。