让人称奇的是，汽车维修行业也有纵向的准行政垄断。今年4月，中国保险行业协会等联合发布首份国内18种常见车型的“整车配件零整比”系数，除了最高达1273%的奔驰C级W204，以及宝马、奥迪等其他豪车品主力车型外，丰田的多款国产车型的“零整比”也都高居榜单前几名，售后暴利指数甚至远超豪车品牌。一辆豪车零件价格加总远超过整车价格，甚至超过十几倍。

　　而纵容汽车销售、维修行业纵向垄断的是有关政府部门自行制订的规章。2005年商务部、发改委、工商总局发布的《汽车品牌销售管理实施办法》规定，汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划，国内汽车经销需取得整车厂授权，并向商务部和工商部门备案。该办法在规范市场的同时，强化了整车厂在整车销售和零部件供应商的主导权，经销商处于被动弱势地位。既然销售与维修惟我独尊，汽车整车厂商乐得享受暴利，苦于维修高价的消费者欲诉无门。

　　叶檀

　　这一规章本意在规范市场，实际上纵容了垄断，执行至今，只有审批者与汽车厂商获利。幸亏政策调整已开始，工商总局发布公告，自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，并自8月20日起，不再接收汽车供应商报送的备案材料。汽车销售的垄断废除了，汽车维修的垄断依旧。豪车厂商最心虚的就在这方面，他们太了解在销售维修领域的垄断暴利。

　　汽车行业很难有长期垄断者，巨大的溢价总会吸引大量竞争者到来，使行业回归平均利润。有媒体报道，中国汽车市场竞争激烈，车企想控制价格非常困难，常有4S店倒闭事件，横向垄断已不存在。汽车行业资深专家钟师表示，随着市场竞争加剧，大部分厂商现在所预留的利润率已经非常低。

　　要打破横向垄断，所要做的就是鼓励竞争，如果国内汽车企业实力不济，就鼓励国际企业在中国竞争，价格自然回归。

　　最后，要强调的是，炫富的暴发户只买贵的、不买对的理念，对高价豪车推波助澜，不成熟的消费理念难辞其咎。